Transporte organizado, aceras espaciosas y sombra vegetal: lo necesario para disfrutar Maracaibo
Echarse a caminar en Maracaibo es agobiante. La canícula omnipresente, las vías peatonales invadidas por comerciantes informales o deterioradas, un transporte público insuficiente e inseguro: a quien no tiene vehículo propio, todo lo invita a quedarse en casa.
Carmen Velásquez, profesora del Instituto de Investigaciones de la facultad de Arquitectura de la Universidad del Zulia (LUZ), tiene un diagnóstico: la ciudad carece de un plan de movilidad, por lo que es imposible determinar cómo se desplazarán los transeúntes en los medios de transporte, que no alcanzan la categoría de plan ni sistema.
“Es decir, aquí no existe una planificación sino unas rutas de transporte que tratan de abastecer algunas zonas urbanas de la ciudad”.
En resumen: el concepto de ciudad está disgregado y se entiende como un puñado de aristas independientes entre sí.
Ahora la receta: aceras amplias, arborizadas, con suficiente sombra vegetal para que la gente camine cómodamente. “Tiene que haber seguridad social, que es deber del Gobierno. Que tú camines y te sientas seguro”, explica Velásquez.
El sistema de transporte tiene que unificarse, y para ello se requieren políticas inclusivas que agrupe al gobierno nacional con el regional y el local. De ser posible, que exista un solo ente rector de la motorización en la región.
“No puede ser que aquí los sistemas de transporte de la Alcaldía y la Gobernación se manejen por un lado cada uno. Ahí empieza el problema. Entonces ves de pronto unos autobuses adscritos a la Gobernación que atienden unas necesidades, aislados completamente de lo que funciona en la Alcaldía”.
Los puntos intermodales
En el momento que Maracaibo cuente con un plan de transporte asociado a su urbanismo, es decir, que se haga sostenible en las zonas hacia donde la ciudad crezca organizadamente, se incorpora el plan de movilidad, que es la incorporación de los medios de transporte —motorizados o no— que le permitirán a los transeúntes desplazarse, señala la experta.
“El plan debe incorporar puntos intermodales; es decir, que yo salga de mi casa en bicicleta, y si mi ruta supera un kilómetro, que yo pueda montarme en el autobús con mi bicicleta y continuar el viaje. Esa intermodalidad es la que permite que el ciudadano pueda desplazarse con facilidad, en el menor tiempo posible, satisfaciendo las necesidades prioritarias que cada quien tiene”.
En un estudio que efectuó en 2015, Velásquez determinó que si bien el Metro de Maracaibo es una vía rápida para movilizarse, los usuarios tienen que caminar en promedio 500 metros para llegar a la estación, una distancia que se puede hacer a pie con facilidad, pero el clima asoleado lo torna insatisfactorio.
Es entonces cuando el carrito por puesto, un medio de transporte incómodo para movilizarse y no exento de asaltos armados, entra en juego. Porque a pesar de estos inconvenientes, a diferencia del Metro, pasa por el frente de cualquier casa, edificio o urbanización.
“El Metro tampoco funciona como tal, porque debería ser el que estructure toda la ciudad. Como se planificó desde 2003, el proyecto estaba formado por cinco líneas y eran vías principales de la ciudad: Delicias, La Curva, Sabaneta. Los alimentadores iban a ser los buses rojos. Eso hubiese sido lo ideal”.
Superar al por puesto
Carmen Velásquez opina que Maracaibo puede —y debe— superar al carrito por puesto como referencia de movilidad, y eso sólo será posible cuando el sistema de transporte cubra la demanda de los pasajeros.
“No son un medio de transporte. Primero, porque no es un sistema, sino que atiende unas líneas específicas que no son abastecidas, o puede que sí, pero los carritos ofrecen una vía más rápida. En mi estudio me di cuenta que muchos de esos carritos llegan a las zonas donde no llega el autobús, que son los barrios; o, sencillamente, repiten rutas de los mismos autobuses”.
La pirámide de la movilidad, refiere Velásquez, tiene cinco niveles de importancia. En el quinto, se ubican los automovilistas y motorizados; en el cuarto, el transporte de carga; en el tercero, el transporte público, y de segundos, los ciclistas.
“El primero es el ciudadano que va a pie”. Es el centro de todos estos proyectos ¿Pero cuán importante es para los gobiernos ese ciudadano? La respuesta a esa pregunta está ligada al desarrollo en toda ciudad del mundo.
Redacción: José Flores
Foto: Archivo
