Fundación 5 de Julio traza la ruta del urbanismo sostenible para Maracaibo

Maracaibo es una tierra de vanguardia y a la vez de contradicciones, donde la sostenibilidad y la crisis parecen juntarse en los extremos como un chiste cruel del destino.

Es normal ver que en las urbes progresistas del mundo se incentive a los ciudadanos a reciclar, trasladarse a pie, usar la bicicleta y sistemas de trasporte masivos como parte de un compromiso para vivir de una manera más saludable y preservar el ambiente, pero en el país, así como en la ciudad, estas “mejores prácticas” llegan casi a regañadientes, impuestas por una realidad económica que impide costear o mantener tanto el transporte público como el privado.

Aunque esta marea parezca empujar a Maracaibo hacia la orilla indicada en términos de sostenibilidad, no quiere decir que la ciudad carezca de un plan de desarrollo basado en fundamentos técnicos que conjugan criterios urbanísticos, financieros y ambientales.

El arquitecto Luis González, representante de la Fundación 5 de Julio, explica que la ciudad, desde hace tiempo, cuenta con un plan de desarrollo sostenible ideado entre la Cámara de Comercio y la municipalidad, que no ha podido avanzar con la velocidad deseada debido a la falta de recursos y trabas en el ordenamiento jurídico.

El especialista en urbanismo explica que la Ordenanza 5 de Julio, si bien pudiera verse como una mera forma de rentabilizar el único bulevar de la ciudad para reactivar la economía en la zona y generarle ingresos al municipio, va mucho más allá. La norma contiene en sí un modelo de ciudad que busca usar la calle 77 como la pista de despegue de un plan piloto que luego debería reproducirse en otras áreas de la capital zuliana para mejorar la vida de sus habitantes.

Cambiar el modelo

Por proximidad e influencias obvias que datan del inicio de la explotación petrolera en la región, Maracaibo ha crecido bajo un concepto urbanístico “americanizado”, que privilegia el uso del vehículo particular como forma de desplazamiento, al disgregar por toda la geografía local las actividades que componen el día a día de las personas.

“Estas ciudades extensas no son sostenibles, ya que exigen montarse en un carro para llevar a los hijos al colegio, para ir al trabajo, para hacer sus compras, entretenerse, todo en lugares separados”, acota el arquitecto.

Según los cánones urbanísticos modernos, la ciudad ideal es aquella donde todos los usos de los espacios (comercio, oficinas, salud, educación, religión, deporte y diversión) están a distancias “caminables” y “disfrutables” para la gente.

González defiende que 5 de Julio cumple con todos estos criterios, pero no ha sido desarrollado, lo cual es una de las tareas principales de la fundación a la cual pertenece.

Comenzar por la calle

Para explotar su potencial no basta con la presencia del comercio en la zona, sino que se deben adecuar las variables urbanas para que la gente quiera salir a usar los espacios, en lugar de saltar a un carro para ir a otra parte.

“Nosotros partimos desde el centro de la vía. Lo primero era planificar un flujo más eficiente en esa área. Esto llevó a hacer un estudio que permitió mostrar que al poner a 5 de Julio en sentido único desde lo que era Sears hacia el Lago, y al mismo tiempo poner la 76 en sentido subiendo (desde el edificio Los Cerros hasta Bicentenario) también nos permitía la mayor eficiencia, ya que dispone las calles en pares viales; es decir, que la 79 (Dr. Quintero) baja, la 78 (Dr. Portillo) sube, la 77 (5 de Julio) baja, la 76 sube, la 75 baja y así sucesivamente”, detalla González al recalcar que las perpendiculares funcionan de la misma manera pero de norte a sur.

El arquitecto afirma que pese a haber sido desarrollado de forma independiente, el estudio de vialidad se cotejaba con análisis hechos por el Ministerio del Poder Popular para el Transporte y Obras Públicas y el Metro de Maracaibo, lo cual reafirma la necesidad de esta conversión.

Con una mayor eficiencia de flujo ya identificada venía la optimización del espacio en la vía, a través de un uso multimodal, que permitiera a la gente desplazarse a motor, pedal o a pie.

González expresa que este criterio llevó a que el proyecto dividiera los 15,01 metros de espacio existentes de brocal a brocal, para acomodar en un mismo sentido, un canal exclusivo para transporte público (buses con sus respectivas paradas), dos canales para transporte privado, un canal para estacionamiento a todo lo largo del bulevar y una ciclovía.

“Esto nos permitiría promover el transporte en bicicleta los 365 días al año y no como en El Milagro, donde es solo los fines de semana en horario delimitado. Eso no sirve. Nosotros queremos garantizar que la vía sea multimodal para dejarle todas las aceras a los peatones”, aclara el urbanista al afirmar que en este momento “se usan más para estacionar carros que para caminar”.

El proyecto también contempla replicar este uso en todas las perpendiculares, opción que según estudios practicados por la fundación en las avenidas 9, 9b, 10 y 11 también sería viable.

Espacios para la gente

Una vez asegurada la movilidad eficiente, González pasa a las aceras, donde analiza las variables ambientales para promover la usabilidad.

La fundación hizo el estudio de la vegetación y propuso en una primera etapa sembrar nims, una especie de la India que por su rápido crecimiento en apenas un año ya brindaría sombra a peatones y ciclistas, desde el eje que está más separado de la calle. Esto solución rápida daría tiempo para que crezcan otras especies locales -que toman hasta 10 años para desarrollarse- que luego sustituirían a los nims.

Aunque la experiencia del Instituto Municipal del Ambiente (IMA) respalda el uso de esta variedad que prospera hasta en condiciones de sequía extrema, los botánicos desaconsejan su uso, ya que algunas aves la evitan. Sin embargo, el factor decisivo para su descarte es financiero, ya que los costos de una siembra masiva consumirían todos los recursos que la fundación recibe por aportes de las empresas y comercios que hacen vida en el bulevar.

El plan también contempla mejoras en la iluminación, ya que este es un factor crítico para promover el uso peatonal de la vía en horas nocturnas, por cuanto ayuda a promover la seguridad.

González explica que la Fundación 5 de Julio ya tiene lista la parte del proyecto que adapta la vía en términos de funcionabilidad; es decir, eficiencia vehicular, movilidad de la gente y ambiente adecuado, pero de momento están parados por falta de dinero.

Esta última parte es donde los incentivos fiscales contemplados por la ordenanza especial juegan un papel vital, ya que experiencias investigadas en otros países apuntan a que la propia ciudadanía podría promover estas mejoras con aportes adicionales directos a través de una figura conocida como Distritos de Mejoramiento de Negocios (Business Improvement Districts), pero la legislación venezolana impide esto, lo cual obliga a explorar otras vías, como las que adelantan la municipalidad y la Cámara de Comercio de Maracaibo.

Redacción: Luis Ricardo Pérez P.

Gráfico 3D: Fundación 5 de Julio