Desaparecen los «carritos», ¿Podrá lograr la crisis lo que ningún alcalde se ha atrevido a hacer?

Dotar a Maracaibo de un sistema de transporte adecuado a las necesidades de los usuarios y la infraestructura vial de la ciudad siempre ha sido un problema de voluntad política. La solución es bastante obvia al destacar que un solo autobús puede movilizar la misma cantidad de pasajeros que 10 carros por puestos, pero entonces surge el dilema de qué hacer con el 90% de los choferes que quedarían cesantes.

El carrito por puesto nació en los año 20’s con la llegada de los automóviles a la ciudad, permitiendo atender la demanda insatisfecha de transporte hacia rutas que no eran cubiertas por el tranvía. Lo que en principio fue una solución moderna para una urbe en expansión, con el tiempo se transformaría en un virus que contagió de anarquía, ruido y contaminación las calles de Maracaibo.

Les cayó comején

Las últimas cifras oficiales sobre la proliferación de carros de cinco puestos, corresponde a un censo del Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de Maracaibo (IMTCUMA) correspondiente al año 2006. El estudio refleja que en ese tiempo los “por puestos” representaban con 5.645 unidades el 86% del transporte disponible en la ciudad, mientras que los microbuses (604) y autobuses (328) solo conformaban el 14%.

Rubén Esis, presidente de la Central Sindical Noroeste de Transporte del Zulia, asegura que  extraoficialmente del IMTCUMA manejaba un estimado de 8.000 choferes de “carritos” en las rutas urbanas del área metropolitana de Maracaibo (que incluye a San Francisco y La Cañada de Urdaneta), pero debido a la escasez y altos costos de los repuestos, hoy solo quedan entre 1.400 y 1.500  por puestos activos. El resto ha tenido que pasar al comercio informal para sobrevivir.

La consecuencia directa de esta situación que ha afectado a todo el transporte público, ha sido una progresiva desmovilización de las fuerzas laborales, que en un 90 por ciento dependen de éste para acudir diariamente a sus sitios de trabajo. El efecto dominó ha elevado los índices de ausentismo laboral, acarreando bajas en la productividad, problemas operativos y logísticos tanto en el sector público como el privado.

En cierta forma, la crisis económica ha logrado en menos de cuatro años lo que no se pudo hacer en 40 por falta de voluntad política y populismo barato. Ya poco queda del humeante y destartalado “patrimonio cultural”, proclamado así por el ex alcalde Giancarlo Di Martino en el 2005.

Los carcamanes hoy valen más como chatarra que como herramienta de trabajo para los choferes. Esis cuenta que algunos transportistas que ya no pueden con el costo del mantenimiento de las unidades en avanzado estado de deterioro, optan por venderlas por el peso del metal en chiveras de la ciudad y en el mejor de los casos al otro lado de la frontera.

Esfuerzos a medias

“A finales del Gobierno de Carlos André Pérez, el Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) tuvo un programa de sustitución de carros de cinco puesto por microbuses de 20 a 28 puestos, los cuales fueron entregados a algunas organizaciones de transporte. En ese momento se dio una a cada dueño de carrito, pero el plan no se mantuvo”, explica el sindicalista, al señalar que en tiempos más recientes la Misión Transporte ha querido hacer algo parecido con los buses chinos, pero la efectividad ha sido baja ya que se han entregado pocas unidades que no bastan para mantener la flota activa.

Esis reconoce que cuando llegaron los primero 30 buses rojos a la ciudad hubo un criterio asertivo de asignar las unidades a choferes tradicionales, pero a la fecha, la flota no excede las 50 unidades y también se han visto afectadas por la falta de repuestos y mantenimiento preventivo.

El tema de la crisis de transporte público requiere un abordaje integral donde se tome en cuenta tanto la realidad existencial de los transportistas y usuarios, como la sustentabilidad de la infraestructura.

El presidente de la Central Noroeste de Transporte reconoce que es un problema estructural que requiere de un subsidio, directo o indirecto del Estado, ya que el monto de los pasajes puede parecer costoso al usuario cuyo ingreso está deteriorado, pero aun así es insuficiente para cubrir el mantenimiento y reparación de las unidades, sin mencionar el sustento del chofer y su familia.

Ruta a seguir

“Ahorita en la ciudad hay menos de 500 buses activos, y para responder a la demanda de usuarios, se requerirían unas 4.000 unidades. Un bus grande antes movía unos 900 pasajeros diarios, pero ahora mueven hasta 1.300 porque hay menos transporte en funcionando”. Esis afirma que esto incrementa el deterioro del parque autobusero, planteando un escenario más crítico en el corto o mediano plazo.

A juicio del representante gremial, la respuesta debe venir por dos vías. La dotación de unidades suficientes para satisfacer la demanda y el acceso de los choferes a repuestos y mantenimiento a precios preferenciales, de manera que los costos no se trasladen a los usuarios.

“Para que una unidad de transporte se mantenga sin problemas se requeriría de un pasaje de Bs. 3.000 (unos 36 centavos de dólar a tasa no oficial). Las autoridades a los tres niveles de gobierno, están conscientes de que las tarifas que requerimos deben ser mucho más altas que las existentes, sin embargo la población no lo soporta, por lo cual estaremos sufriendo esta pena hasta que el poder público busque medidas complementarias para que no traslademos los costos al usuario”, puntualizó.

A pesar de la drástica contracción que ha sufrido en los últimos años, el gremio de choferes de por puesto sigue siendo el más numeroso del transporte público, por lo que “si se dotara de flotas completas de buses para cubrir todo el servicio, nosotros tendríamos que formar algún tupo de  empresas, sociedades o cooperativas para asimilar a ese contingente que vive de su vehículo”,   indica Esis, al ilustrar que “si en una ruta donde hay 100 choferes se otorgan 30 buses, haríamos una asociación donde la producción de esas unidades sería para los ingresos de todos los transportistas. Ellos mismos manejarían su empresa, tanto lo que es inversión, ganancias y vivirían de eso”.

Si por otra parte, el Estado estuviese en capacidad de dotar a cada chofer con un autobús, habría que redistribuir las unidades hacia otras zonas de la ciudad para que hubiese un provecho de esa infraestructura, explica el sindicalista, al considerar que de momento tales opciones rayan en la utopía, dada la crisis de ingresos que afronta el Gobierno.

Redacción: Luis R. Pérez P.

Fotografía: Archivo